從技術(shù)上講，我首次駕駛2019年全新全電動(dòng)奧迪e-tron從未見(jiàn)過(guò)其先進(jìn)的電控全輪驅動(dòng)系統觸及南非納米比亞的公共道路。全電動(dòng)SUV 直到明年才會(huì )在美國上市，但是當奧迪問(wèn)我們是否要提前很好地開(kāi)發(fā)其新的EV quattro系統時(shí)，我們沒(méi)有拒絕。事實(shí)證明，雖然新的e-tron可能還沒(méi)有準備好發(fā)布，但這并不意味著(zhù)它并不能應對一些嚴重的愚蠢的漂移。
取消了公共瀝青的設置，我轉而乘坐小型灌木叢飛機前往沙漠的中部，然后從那里到鹽床，那里刻了一個(gè)臨時(shí)的“冰道”。盡管我們之前曾體驗過(guò)e-tron獨特的回收技術(shù)，但這僅來(lái)自乘客座位。這將是奧迪第一次允許我們自己駕駛。
它顯示出您對奧迪首款全電動(dòng)SUV可能不會(huì )抱有的信心：這在安定的過(guò)程中不會(huì )出現尖銳的腳步，急切的工程師懇求我更加謹慎。再說(shuō)一次，2019年的e-tron緊隨奧迪的旗艦SUV 2019 Q8之后，就像最近從英格斯塔特(Ingolstadt)運來(lái)的所有東西都充滿(mǎn)了技術(shù)活力。電動(dòng)汽車(chē)只會(huì )將其進(jìn)一步提高。
e-tron幾乎與特斯拉Model X一樣大小，但寬度稍寬一些，而且姿態(tài)更加激進(jìn)，嚴格來(lái)說(shuō)是5人座。這意味著(zhù)，與特斯拉具有類(lèi)似的軸距，您正在尋找的人和行李箱都有很大的機艙空間。在行李箱內，您會(huì )發(fā)現可容納23.3立方英尺貨物的空間。在我們進(jìn)行野生動(dòng)物園旅行時(shí)，我當然認為這是輕型越野駕駛體驗，我們兩位后排乘客沒(méi)有任何抱怨。
奧迪通過(guò)一對異步電動(dòng)機為e-tron供電，前者尺寸較小，后部尺寸較大，初始功率分配為前部的45%至后部的55%。但是，即使一分鐘，也不要期望該比率保持恒定。在日常駕駛條件下，您可以期望大部分動(dòng)力來(lái)自后部：奧迪說(shuō)，這應該有助于最大化電池電量。切換到“運動(dòng)”模式，兩個(gè)電動(dòng)機一起工作，可產(chǎn)生355馬力的增強輸出和490 lb-ft的扭矩。在5.7秒內足以達到0到60英里/小時(shí)。
我沒(méi)想到奧迪會(huì )鼓勵我測試一下，但是我錯了。賽道設置包括用于加速測試的長(cháng)直道，漂移區，用于性能的激流回旋以及最后的操縱測試。如果說(shuō)實(shí)話(huà)，我會(huì )盡可能地將e-tron放在任何地方，甚至在遙不可及的地方。
經(jīng)過(guò)長(cháng)時(shí)間的伸展運動(dòng)后，在緊繃的左撇子上徘徊之后，我能夠砸碎油門(mén)踏板并啟動(dòng)助推器模式，迅速將車(chē)速恢復到每小時(shí)70英里。令人振奮的是，因為e-tron并未配備您通常希望性能驅動(dòng)發(fā)出的引擎how叫聲。當助推模式啟動(dòng)時(shí)，確實(shí)是在零汽缸上開(kāi)火，您就會(huì )有緊迫感，沖向賽道上最激動(dòng)人心的部分：緊緊但足夠寬的發(fā)夾向左轉。但是在開(kāi)始之前，讓我們快速瀏覽一下鈑金，看看這兩個(gè)馬達在此時(shí)此刻在做什么。
前電動(dòng)機與前軸平行安裝，可實(shí)現125 kW或168馬力的峰值輸出，以及182.2 lb-ft的扭矩。它在后方的對應功率為140 kW或188馬力，扭矩為231 lb-ft。兩級行星齒輪箱–單級齒輪–將動(dòng)力傳遞至驅動(dòng)橋。
每個(gè)電動(dòng)機都配備有自己的功率電子模塊，該模塊與驅動(dòng)控制單元配合使用，以處理來(lái)自加速踏板，新制動(dòng)器和電動(dòng)全輪驅動(dòng)系統的傳感器數據。正是后者使我獲得了橫向娛樂(lè )，盡管奧迪并不是quattro汽車(chē)的新手，但這種特殊的工作方式卻大不相同。
就像Q8的機械quattro系統一樣，這個(gè)想法很簡(jiǎn)單：監視前后輪上發(fā)生的情況，并盡快向需要它或牽引力最大的人提供動(dòng)力。Q8 quattro依靠前后橋之間的機械連接，而e-tron則通過(guò)電子方式實(shí)現其平衡。
正如我之前所說(shuō)，e-tron將在正?；蚱椒€行駛中主要使用后部電動(dòng)機。因此，扭矩偏向后軸，從而使SUV具有后輪驅動(dòng)汽車(chē)的推力和整體行駛動(dòng)力。如果需要更多的動(dòng)力，或者如果駕駛條件需要在前方更加抓緊，則該系統也可以為前軸供電。但是，該系統不僅僅對車(chē)輪打滑做出了反應。
例如，它可以預測e-tron在攻擊彎道時(shí)是否會(huì )打滑，或者是否可能轉向不足或轉向過(guò)度。發(fā)生這種情況時(shí)，quattro動(dòng)力傳動(dòng)系統僅需30毫秒即可做出反應，比機械動(dòng)力傳動(dòng)系統所需的速度快許多倍。當每個(gè)車(chē)輪在通過(guò)??軌道的操縱部分以較高的速度進(jìn)入和離開(kāi)時(shí)獨立地提供扭矩控制時(shí)，這一點(diǎn)尤其值得注意。想想手術(shù)刀鋒利的反應，因為中央懸架控制單元預測車(chē)輪打滑比機械版本快50倍，然后自動(dòng)制動(dòng)內輪在拐角處，從而將扭矩推向外側并收緊轉彎。
奧迪鼓勵我使用寬敞的鹽床，不僅要按照自己的步調調整所有駕駛模式，還要嘗試在電調開(kāi)啟的情況下嘗試e-tron的尺寸，電調運動(dòng)，電調關(guān)閉并自動(dòng)選擇DriveSelect，然后關(guān)閉完全是ESC。這意味著(zhù)您基本上是一個(gè)人。
這也意味著(zhù)您可以像瘋子一樣駕駛e-tron，就像我所做的那樣，而無(wú)需考慮特定道路需要什么樣的動(dòng)力傳動(dòng)系統配置。該系統在后臺無(wú)縫運行，說(shuō)實(shí)話(huà)，我根本感覺(jué)不到它在工作。它可能是電子的，但是您可能沒(méi)有想到的計算機化遠程感。
如果我在常規道路上行駛，我認為這將是我的主要收獲：無(wú)論您切換到哪種駕駛模式，駕駛e-tron都會(huì )帶來(lái)很多樂(lè )趣。但是，由于我經(jīng)常側身旅行，并伴隨著(zhù)巨大的塵土飛揚，所以我的注意力轉移到了其他地方。在那兒，我最大的認識就是，在以更高的速度打開(kāi)和關(guān)閉ESC之間會(huì )遇到多少滑移，例如當我推進(jìn)賽道的嚴密處理和性能部分時(shí)。無(wú)論是否啟用ESC，都可以解決發(fā)夾漂移部分，盡管您可以通過(guò)關(guān)閉它來(lái)獲得更多控制。這意味著(zhù)更寬的漂移半徑和更高的速度。
SUV通常不以跑車(chē)而聞名，但是e-tron從來(lái)沒(méi)有感覺(jué)不到居中。瞬時(shí)扭矩和巧妙的quattro指向最有效方向的結合使我對前后兩端一直在做什么一直保持精確的感覺(jué)，直到汽車(chē)直立為止。
技術(shù)不止于此。奧迪為2019 e-tron配備了五連桿式前后空氣懸架系統，因此，不僅僅對駕駛選擇系統有所了解，不僅會(huì )改變駕駛和轉向設置，而且自適應懸架的行為也會(huì )改變。異常地，e-tron配備的氣動(dòng)彈簧可以單獨調節以適應當前的路況，并在駕駛時(shí)不斷調整所有四個(gè)車(chē)輪的壓縮和回彈。
空氣懸架還意味著(zhù)可以調節行駛高度，這對于越野駕駛特別有用。在越野模式下，懸架將抬起e-tron，使離地間隙增加35毫米或1.4英寸。選擇“提升”模式，懸架再彎曲0.6英寸?；氐戒佈b的道路上，懸架將自動(dòng)將e-tron降低至比標準高度低26毫米或1.0英寸，以降低風(fēng)阻并改善空氣動(dòng)力學(xué)。
第二天，我有機會(huì )看到了升空模式，將e-tron放在一個(gè)“ safari”上，該模擬器旨在某種程度上模仿人們將其脫離電網(wǎng)進(jìn)入樹(shù)林的小屋時(shí)可能會(huì )遇到的情況。無(wú)論您是在路上還是在路上，軸負載分配比為50:50，并且與傳統SUV相比，其額外的45%的扭轉剛度，我都很有信心e-tron可以承擔一切責任?？赡軙?huì )合理地要求所有者投擲它。
離網(wǎng)確實(shí)建議漫游到e-tron所選擇的燃料之外，盡管使用95 kWh的鋰離子電池，您應該有足夠的余地離開(kāi)高速公路。電池安裝在地板上，在輪軸之間，以實(shí)現最佳的重量分配，至少在歐洲測試周期內，充滿(mǎn)電后，電池可充滿(mǎn)約248英里。
幫助達到這個(gè)數字的是非常聰明的能量回收系統。提起油門(mén)，就像在所有電動(dòng)汽車(chē)中一樣，e-tron使用其電動(dòng)機作為發(fā)電機將動(dòng)能轉換回電池動(dòng)力。更有趣的是奧迪如何使用剎車(chē)。踩下制動(dòng)踏板，e-tron使用全新的電動(dòng)液壓執行器，將再生制動(dòng)與傳統盤(pán)式制動(dòng)器的少量輸入混合在一起，以最大程度地回收電能。
奧迪告訴我，90%的時(shí)間中，僅電動(dòng)機就可以充分制動(dòng)e-tron，而無(wú)需常規制動(dòng)。的確，從60 mph的速度降低，該系統最多可恢復220 kW，這在生產(chǎn)EV領(lǐng)域令人驚訝地令人驚訝。如您所愿，駕駛員仍然看不到它們：踏板的感覺(jué)沒(méi)有變化。實(shí)際上，您所看到的差異在范圍內。奧迪表示，其系統負責e-tron可以提供的248英里中的30%。
歸根結底，奧迪并沒(méi)有以任何方式將e-tron列為跑車(chē)，但它可能會(huì )這樣做。SUV中的“運動(dòng)”不僅僅是營(yíng)銷(xiāo)：quattro，電驅動(dòng)和有效制動(dòng)器的組合足以應付奧迪開(kāi)發(fā)的具有挑戰性的道路，而毫無(wú)疑問(wèn)，e-tron即將問(wèn)世處理更傳統的道路可能會(huì )遇到的問(wèn)題。
當奧迪在夜間提供了在同一條跑道上的機會(huì )時(shí)，只有電動(dòng)汽車(chē)的前大燈可以引導我四處走動(dòng)，這證明了汽車(chē)的操控性和電子系統，即使關(guān)閉了電調，我也可以在近距離走動(dòng)以白天的速度 順便說(shuō)一句，我用夜視攝像機拍攝了上面的視頻–實(shí)際上，能見(jiàn)度差很多!
關(guān)于2019 e-tron的討論更多。我對機艙的安靜感印象深刻，更不用說(shuō)室內設計，技術(shù)以及裝修和修飾，我將在以后的文章中詳細介紹。但是，就目前而言，如果有一件事情可以絕對確定，那就是：如果電動(dòng)汽車(chē)享有直線(xiàn)行駛時(shí)快速但彎道卻沉重的聲譽(yù)，奧迪就果斷地解決了這一問(wèn)題。真棒，電子tron，真棒。
