我知道你有大把的理由不買(mǎi)敞篷跑車(chē)，錢(qián)不夠/不實(shí)用/hold不住都是正常的解釋?zhuān)斔鼈兓^(guò)你的視線(xiàn)，突然跳出來(lái)的種種情愫總讓你愣住?？茨惴殴獾难?，我忍不住遞過(guò)鑰匙：喏，就那輛藍色的，BMW品牌，折疊軟頂，6缸340匹，快去試試。

這藍色的車(chē)是全新一代的寶馬Z4(參數|詢(xún)價(jià))，后綴是M40i，對，一輛跟M沾邊的Z4。它搭載B58直列六缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，大輪圈、M套件上身，看上去甚是扎眼。上市半年，由于一直沒(méi)能借到試駕車(chē)，我干脆在德國找了一輛來(lái)試試。

前臉惹爭議

Z4也算是“當代知名小跑車(chē)”了，它的名字總會(huì )跟奧迪TT、保時(shí)捷718等同班同學(xué)放在一起，和奔馳SLK(SLC)更是兩小無(wú)猜。要是把前輩Z3也算上，Z4已經(jīng)發(fā)展到了第四代，比以上幾位資歷都要老，全新Z4的最大特點(diǎn)就是回歸到了軟頂。

寶馬Z4 2019款 M40i M運動(dòng)性能版 車(chē)型首頁(yè) | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車(chē)型報價(jià)

廠(chǎng)商指導價(jià)

63.38萬(wàn)

新車(chē)問(wèn)世，總會(huì )有人抓住其某個(gè)特點(diǎn)進(jìn)行放大，甚至在評價(jià)美丑之前還沒(méi)經(jīng)過(guò)正確了解。Z4的實(shí)車(chē)要比圖片漂亮一大截，舒展的車(chē)身線(xiàn)條和精致的運動(dòng)裝飾都會(huì )讓你忘記它略帶爭議的前臉。我一直認為這種定位的小跑車(chē)是設計師發(fā)揮空間最大的一類(lèi)車(chē)，它們既沒(méi)有高端形象款的任務(wù)，也不用顧忌如何走量。這就像你看著(zhù)一個(gè)十幾歲還沒(méi)長(cháng)開(kāi)的少年：它長(cháng)成什么樣都是對的，年輕的氣息足夠打動(dòng)人，就可以了。

車(chē)身尺寸對比(單位：mm)

車(chē)型 全新Z4 上代Z4

保時(shí)捷718 Boxster

奧迪TT Roadster

長(cháng) 4336-4337 4239 4379 4181

寬 1867 1790 1801 1832

高 1312-1322 1294-1301 1264-1281 1355

軸距 2470 2496 2475 2502

如多數新車(chē)一樣，Z4的尺寸也明顯變大了，結合長(cháng)車(chē)頭、低車(chē)鼻、短風(fēng)擋的家族基因，Z4的身形已經(jīng)脫離了一部分稚嫩，而面孔卻變得活力爆棚。雙腎格柵占據了車(chē)頭相當一部分面積，大燈的一半都跑到了側面和上面，個(gè)別角度看確實(shí)有點(diǎn)毛躁，細觀(guān)察之后發(fā)現這已經(jīng)是將家族風(fēng)格運用到跑車(chē)上的不錯成果了，你再品品?

“M套件”在寶馬家族已經(jīng)相當普及，這代Z4在國內上市的三款車(chē)型甚至都是“M套件”的，大包圍、大輪圈這些就不用說(shuō)了，動(dòng)感效果必然到位。以我的私心來(lái)說(shuō)，我還是愿意看到國內在售車(chē)型也能有一款“Sport Line”車(chē)型的，它的多數裝飾將會(huì )是鍍鉻或者亞光銀色的，在“M套件”審美疲勞的今天，會(huì )顯得更干凈。

Z4的歷史車(chē)型幾乎都有一個(gè)短而窄的尾部，現在變了。側面看，全新Z4的車(chē)尾依然短，出眾的側面比例還是很撩人，而要是從后面看，尤其是在路上跟在Z4后面跑的話(huà)，會(huì )發(fā)現Z4的車(chē)尾很飽滿(mǎn)和寬大，它的姿態(tài)挺顯高級，像級別更高的車(chē)?？磥?lái)，轎車(chē)上的那一套拿到跑車(chē)上依然奏效。

內飾重要嗎

細分到這個(gè)級別的跑車(chē)，硬頂、硬頂敞篷和軟頂敞篷應該是三個(gè)陣營(yíng)，簡(jiǎn)言之就是大家的喜好不盡相同。全新Z4重新啟用軟頂，這個(gè)決策我無(wú)法評論，畢竟目前的銷(xiāo)量還無(wú)法說(shuō)明問(wèn)題，至少看上去，它要比上代的硬頂敞篷更有味道。線(xiàn)條堅硬、細碎是當今寶馬的家族特征，充滿(mǎn)攻擊性的全新Z4配上軟頂，一定程度上起了中合作用，敞篷車(chē)嘛，還是需要考慮雅致二字的。

在全新Z4上，打開(kāi)/關(guān)閉頂蓬現在進(jìn)步到只需10秒，甚至在50km/h以下的時(shí)速內均可操作。復合纖維材質(zhì)的頂蓬有3種顏色可選，所拍攝這輛是黑色，另有煙灰色和銀色可以選裝。想說(shuō)的是，關(guān)閉頂蓬其實(shí)也有意思，那是一種竊竊私語(yǔ)式的浪漫。

內飾很大程度上沿襲了新3系的設計，檔次感和配置都是不錯的，唯獨少了些個(gè)性，好用、不搶?xiě)蚴呛檬聣氖?因人而異。若你習慣了寶馬的坐姿，上手Z4基本不用適應，座椅位置沒(méi)比3系低多少，視野也是意外的好，多留意一下車(chē)頭長(cháng)度就行了。

方向盤(pán)、儀表、中控臺都沒(méi)太多亮點(diǎn)，現在的寶馬不但變得舒適了，駕駛者眼前的一切也都更加繁瑣。操作部分最討喜的一點(diǎn)是多媒體，10.25英寸大屏很通透，可全屏顯示的無(wú)線(xiàn)CarPlay非常好用。

敞篷跑車(chē)也該談?wù)剬?shí)用性。Z4的座椅后方有一處橫向空間，這里的儲物格有遮物網(wǎng)兜，可以容納不少小件物品，中間還有通往后備廂的隔板，便于放置長(cháng)且細的物品。這處空間還為座椅的可調節量做出了貢獻，將座椅調到最仰狀態(tài)時(shí)，勉強也能在車(chē)里小憩一會(huì )兒，體驗比現款奔馳SLC和保時(shí)捷718都要好一點(diǎn)。

意料之中的舒適

Z4 M40i搭載寶馬B58 3.0T直列6缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，其最大功率340馬力，最大扭矩達到500牛·米，比740Li和X5 xDrive40i還多50牛·米。光看賬面數據它就很有競爭力了，要知道Z4 M40i在國內的售價(jià)僅為63.38萬(wàn)元，同價(jià)位只能買(mǎi)到2.0T的奧迪TTS和保時(shí)捷718。與它搭配的8AT變速箱就不再詳述了，業(yè)界標桿之一。

在國內，對相當一部分人來(lái)說(shuō)，打開(kāi)頂蓬開(kāi)車(chē)是件不那么自在的事兒。想來(lái)想去原因只有一點(diǎn)，就是太在意別人的目光了，那我只能安慰你“喂，爽的該是你自己”。還好這是汽車(chē)文化更為先進(jìn)的歐洲，上車(chē)之后我做的第一件事就是打開(kāi)頂蓬。掛D擋，松開(kāi)剎車(chē)踏板，嘴角自覺(jué)的上揚，這一過(guò)程讓我想到很多場(chǎng)景和曾經(jīng)的向往，每個(gè)人的情愫不同，腦子里各有各的文藝片。說(shuō)到底，誰(shuí)會(huì )不喜歡敞篷車(chē)呢?

Z4、SLK(SLC)、TT這種跑車(chē)在民間曾被叫過(guò)“小跑”，這兩個(gè)字既點(diǎn)明了它們入門(mén)的身份，也有著(zhù)所謂小資的情調。跑車(chē)有很多種，名氣最大的那幾個(gè)牌子顯然是遙遠的，讓人無(wú)法企盼。能讓你輕巧的上班代步，和喜愛(ài)的人走街串巷、兜風(fēng)漫步，便是Z4這種休閑跑車(chē)的主要功能，這種滿(mǎn)足感也是醉死人的，前提是你得夠感性。

越發(fā)舒適化的新寶馬風(fēng)格也延續到了Z4上，從座椅到底盤(pán)，從轉向到懸架，無(wú)不透露出柔潤的質(zhì)感。頗為緊繃的懸架是必要的，它的行程很短，支撐效果出色，而當你一次次做好迎接顛簸動(dòng)作的時(shí)候，它卻沒(méi)什么動(dòng)靜?？赡苁且驗檐?chē)身低，Z4底盤(pán)的穩定性比3系要好，厚重感甚至直逼5系，竟然能開(kāi)出一點(diǎn)GT跑車(chē)的味道。我總結這兩年的寶馬為“越級的底盤(pán)舒適性”，這在Z4上同樣適用。

除了舒服，性格寬度大、運動(dòng)基因不打折其實(shí)也是新寶馬們的特點(diǎn)，這臺Z4在“Sport”這個(gè)模式里還可以單獨設定懸架軟硬、轉向輕重、發(fā)動(dòng)機響應、變速箱換擋速度等細分選項，運動(dòng)功能夠全面。記得去年Z4剛發(fā)布不久后，就有外媒報道Z4 M40i在紐北的圈速已經(jīng)超越M2，開(kāi)了這輛車(chē)之后我并不覺(jué)得意外。Z4 M40i的動(dòng)態(tài)響應，包括發(fā)動(dòng)機、懸架、轉向跟正統的M Power——M2以及M2雷霆版相比都還是有差距的，但已經(jīng)很小了。在60萬(wàn)跑車(chē)這個(gè)售價(jià)區間，M2素以“量大”這一競爭力跟保時(shí)捷718抗衡著(zhù)，對于這兩款車(chē)，性能黨和外觀(guān)黨各有話(huà)說(shuō)，Z4 M40i的出現很可能是個(gè)折中的選擇，前提是，它的性能要夠看……

加速測試

Z4 M40i擁有起步控制程序，即彈射起步，發(fā)動(dòng)機允許的最高轉速是2500rpm。反復測試，這輛官方0-100km/h加速時(shí)間僅為4.5秒的Z4 M40i只跑到了4.91秒，起步控制雖然能在彈射的瞬間有效抑制打滑，但是車(chē)沖出去之后，后輪會(huì )再次持續打滑，也曾嘗試過(guò)適當降低轉速來(lái)提升時(shí)間，但最快的一次依然是全油門(mén)狀態(tài)下測得的。即便如此，他還是跟TTS保持在同一水平，也算對得起動(dòng)力配置了。

剎車(chē)測試：

全力制動(dòng)，Z4 M40i的制動(dòng)力出色，全程制動(dòng)力也都比較穩定(測試環(huán)境有限，曲線(xiàn)上的波動(dòng)更多為路面因素)，懸架支撐相當到位，車(chē)身姿態(tài)很棒，最終35.16米的成績(jì)也很不錯。

總結

首先還是想說(shuō)一下“敞篷車(chē)”。真的不是很喜歡當今這個(gè)購車(chē)目標越發(fā)同質(zhì)化的汽車(chē)時(shí)代，大家選車(chē)都是“求穩”，卻總在喜歡的車(chē)面前流露出羨慕和不舍。不僅敞篷車(chē)，每種個(gè)性、小眾的車(chē)其實(shí)都該被認同和珍惜，雖然我沒(méi)做到，但還是想說(shuō)：記住這感受吧，如有可能就該去試試，對自己和人生說(shuō)yes，它們會(huì )回報給你更多的精彩。

再說(shuō)Z4 M40i。6缸發(fā)動(dòng)機，不到5秒的加速，滿(mǎn)足這兩個(gè)選項的車(chē)并不少，售價(jià)能下探到63萬(wàn)的可不多。論樣子它比M2拉風(fēng)，論內核它比718強大，同時(shí)具備外觀(guān)和性能，Z4 M40i的情趣剛剛好。

中置V8發(fā)動(dòng)機架構，對于法拉利的車(chē)迷來(lái)說(shuō)是一種近似信仰的存在，那是一種圖騰、一種精神，而F8 Tributo就是信仰中的巔峰。之所以為巔峰，是因為實(shí)力使然，一坐上它，你心中不會(huì )再有其他雜念，只會(huì )想......再快一點(diǎn)!

0-100km/h加速只需要2.9s，0-200km/h加速只需要7.8s，極速340km/h，你能想象這是什么樣的感覺(jué)嗎?這就是F8 Tributo。老實(shí)說(shuō)，我馬上想到公升級摩托車(chē)的加速，有點(diǎn)瘋狂又有點(diǎn)不可思議。那么，F8 Tributo到底是一款什么樣的車(chē)呢?

F8 Tributo 2019款 3.9T V8 車(chē)型首頁(yè) | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車(chē)型報價(jià)

廠(chǎng)商指導價(jià)

298.80萬(wàn)

在進(jìn)入正題之前，我覺(jué)得我們應該來(lái)回顧幾款在法拉利車(chē)型史上重要的中置發(fā)動(dòng)機車(chē)型，因為有了它們，世界變得更精彩。而F8 Tributo的出現，是一個(gè)全新篇章的開(kāi)端。

在說(shuō)到中置V8發(fā)動(dòng)機車(chē)系前，我們必須先提到1967年推出的Dino 206 GT這款車(chē)。這是法拉利中置發(fā)動(dòng)跑車(chē)的濫觴，打破法拉利一直以來(lái)只有FR跑車(chē)的局面。這是為了要填補法拉利V12車(chē)系價(jià)格太高所造的空缺，所生產(chǎn)的車(chē)系。為了和“高貴的”V12車(chē)系做出區別，它使用了Dino的副品牌名。

或許當年誰(shuí)沒(méi)想到這款中置發(fā)動(dòng)機的中價(jià)位跑車(chē)，會(huì )成為法拉利品牌中最重要車(chē)系的開(kāi)端。如果沒(méi)有Alfredo Ferrari(Enzo Ferrari之子)，或許這個(gè)車(chē)系永遠不會(huì )誕生。

1.308車(chē)系

1973年，法拉利推出了一款名為308 GT4的車(chē)型(它還是掛著(zhù)Dino的標志，一直到1976年才“回歸”法拉利旗下)，這款車(chē)型和我們現在所熟悉的“中置V8+雙座”的布局不同。雖然它使用中置+V8的布局，但是卻采用2+2設計。它打破了很多法拉利的傳統，它是第一款使用中置V8布局的法拉利，而且負責設計的并不是我們熟悉的賓尼法瑞納，而是博通設計室(這也是它們首度合作)，所以外形和同時(shí)期菲亞特X1/9和藍旗亞Stratos有些相似。

1975年，法拉利在巴黎車(chē)展中發(fā)布了308 GTB/GTS，車(chē)體設計工作交給了賓尼法瑞納設計室，這款車(chē)是用來(lái)取代大受歡迎但是推出已經(jīng)有一段時(shí)間的Dino 246車(chē)型。它和308 GT4使用相近的管狀結構。廠(chǎng)家還推出了2.0L排量的車(chē)型，改名叫做208GTS/GTB，只在意大利本土銷(xiāo)售。，308/208車(chē)系的動(dòng)力從153馬力到252馬力不等。

此外，308車(chē)系還延伸出了一代經(jīng)典：288 GTO，原本這款車(chē)要參加史上最瘋狂的Group B賽事，但是因為太多事故，所以叫停。不過(guò)，當初為了符合賽事必須超過(guò)兩百輛市售車(chē)的規定，法拉利制造了272輛288 GTO。

2.F40

嚴格說(shuō)來(lái)，F40跟308車(chē)系也有些關(guān)聯(lián)，因為F40是從288 GTO發(fā)展而來(lái)的，也是恩佐·法拉利本人在世時(shí)推出的最后一款法拉利，并且為法拉利建廠(chǎng)40周年的紀念車(chē)型。原本廠(chǎng)家只打算制造400輛F40，但是最后卻生產(chǎn)了1311輛F40。

V8 2.9T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機創(chuàng )造出478馬力/577牛·米最大動(dòng)力(標準版車(chē)型)。極速高達324km/h，雖然不是當時(shí)最快的量產(chǎn)車(chē)，但是法拉利本來(lái)就對這種極速競賽沒(méi)有太大的興趣，而是車(chē)輛整體的平衡性。

3.F355

F355是348下一代車(chē)型，然而我決定跳過(guò)348直接介紹F355。我認為F355是V8車(chē)系的一個(gè)轉折點(diǎn)，因為下一代360 Modena的外形已經(jīng)有了很大的變化，而且F355用上了許多嶄新的科技，像是每缸五氣門(mén)設計、F1半自動(dòng)變速箱、鈦合金連桿，命名方式也從原本的排量-缸數(例如348即為3.4L八汽缸)，轉變成為排量-氣門(mén)數(3.5L五氣門(mén))。

4.360 Modena

360 Modena是車(chē)系中第一款使用鋁合金車(chē)體結構的車(chē)型(F355使用還是使用鋼結構和后半部鋼管車(chē)架)。3.6L V8發(fā)動(dòng)機能輸出400馬力，成為車(chē)系中首款超過(guò)400馬力的自然吸氣車(chē)型。它的外形同樣交由賓尼法瑞納設計，但是和F355有著(zhù)非常不同的風(fēng)格。

5.488 GTB

好久不見(jiàn)的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機又回來(lái)了!很多人都以為法拉利的精神，只能用高轉速自然吸氣發(fā)動(dòng)機來(lái)詮釋?zhuān)珓e忘了上個(gè)世紀末期，法拉利也曾經(jīng)打造過(guò)兩款非常經(jīng)典的渦輪增壓車(chē)款(288 GTO和F40)。3.9T V8發(fā)動(dòng)機能在8000rpm的時(shí)候輸出670馬力，還有什么好質(zhì)疑的呢?

以上就是我認為在這40年間，幾款比較重要的V8車(chē)型。當然了，我們沒(méi)提到的車(chē)型并不代表它不夠經(jīng)典，只是因為篇幅有限，無(wú)法一一介紹。V8車(chē)系對于法拉利是一個(gè)非常重要的存在。根據法拉利的調查，大約有60%的法拉利客戶(hù)經(jīng)常與一位乘客同行，40%回購客戶(hù)會(huì )選擇V8車(chē)系，由此可見(jiàn)V8車(chē)系對于法拉利來(lái)說(shuō)是多么重要，也因此你能在F8 Tributo上看到許多最新的技術(shù)。接下來(lái)我們將從外形開(kāi)始說(shuō)起。

法拉利和其他車(chē)廠(chǎng)的不同之處，在于你很難去評論它的外形，畢竟你只需要知道它來(lái)自意大利，一個(gè)工業(yè)設計的強國，完美融合功能和藝術(shù)性。和德國那種完全考量功能性和口味略為清淡的日本工業(yè)產(chǎn)品不同。熱情洋溢的外表下結合了對于性能的不妥協(xié)。

首先看到車(chē)頭，位于S-Duct空氣動(dòng)力通是新車(chē)型的亮點(diǎn)，這個(gè)造型是來(lái)自于法拉利的F1賽道經(jīng)驗，你也能在488 Pista上看到這種設計。和488 GTB相比，僅S-Duct一項調整就將下壓力總體提高15%?？諝鈩?dòng)力學(xué)效應相較于488 GTB，提升了10%，此外，借由車(chē)身外形的優(yōu)化，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機空氣的溫度降低了15°C，這樣一來(lái)有助于發(fā)動(dòng)機的效率提升。

F8 Tributo在外形的優(yōu)化上完全是為了提升性能所考量的，后翼子板上的孔洞完全用來(lái)替中冷器散熱，中冷器的尺寸也加大了7%。進(jìn)氣口則是從后翼子板兩側也移到車(chē)尾擾流板的地方。后翼子板上的散熱孔經(jīng)過(guò)重新設計，增加了內部的流速，冷卻氣流更強。

車(chē)尾的設計則是令人覺(jué)得既熟悉又新潮。引入眼簾的第一個(gè)視覺(jué)重點(diǎn)是四圓燈設計，一直到F430上你都能看到這種經(jīng)典設計，而現在又重新回歸。而車(chē)尾玻璃的輕量化散熱靈感來(lái)自于F40的設計。尾燈組和車(chē)尾造型則是來(lái)自于F355和288 GTO的造型。

車(chē)尾外觀(guān)并沒(méi)有顯眼的大型尾翼，但是相較于488 GTB，F8 Tributo還是提高了20%的下壓力，這是利用車(chē)尾底部的可移動(dòng)式擴散板所實(shí)現的。也令人佩服法拉利在外形設計上的巧思和心血。

整體來(lái)說(shuō)，F8 Tributo在外形上雖然看起來(lái)和488 GTB沒(méi)有翻天覆地的變化，但是經(jīng)由細部的變化，下壓力提升、風(fēng)阻變小了，這都是法拉利從賽道上所得出的成果，也讓F8 Tributo成為了V8車(chē)系的巔峰。

打開(kāi)車(chē)門(mén)，我覺(jué)得這輛試駕車(chē)的內飾并不算非常戰斗，主要是因為配色的原因，如果它使用了全黑內飾加上Alcantara材質(zhì)的話(huà)，會(huì )顯得更加有殺氣。新車(chē)型的內飾變化并不算太多，主要集中在細節，儀表盤(pán)、門(mén)飾板、中控臺都經(jīng)過(guò)更新，方向盤(pán)的尺寸也變小了，人機交互界面和控制功能也經(jīng)過(guò)升級。

有幾個(gè)特點(diǎn)倒是令我覺(jué)得非常符合法拉利的調性：1.有關(guān)駕駛操控的功能按鍵都集中在方向盤(pán)上，2.以駕駛者為導向的車(chē)艙設計，沒(méi)有俗氣的大屏幕，你只需要好好開(kāi)車(chē)就好了，其它都不需要想。

不過(guò)，雖然法拉利想讓駕駛者好好的品嘗F8 Tributo的風(fēng)韻，但是還是留給了乘客一個(gè)7英寸的觸控屏，這不禁讓我想到F40的內飾，經(jīng)過(guò)30多年的進(jìn)化，從毫無(wú)“內飾“可言純粹硬派跑車(chē)，轉變成既有速度又有科技感、舒適性、強調交互性的跑車(chē)，法拉利對于層峰人士的消費取向可說(shuō)是了解的很透徹，也難怪能夠在車(chē)壇中屹立不搖。

你能在車(chē)內輕松找到是很你的坐姿，而且整體視野并不算差(除了后方視野)，座椅包裹性其實(shí)沒(méi)有想象中那么強烈。其實(shí)我原本以為F8 Tributo會(huì )帶來(lái)更強烈的壓迫感，但事實(shí)上并沒(méi)有，除了坐姿比較低之外，舒適性其實(shí)很高，連出車(chē)門(mén)都不會(huì )像有些跑車(chē)那樣有種“爬不出來(lái)”的感覺(jué)。

而車(chē)上使用的材質(zhì)自然是非常高端的，高級的皮革給你非常不錯的觸感，而且，我相信如果你的錢(qián)夠多的話(huà)，弄一套自己專(zhuān)屬的內飾也不是不可以，畢竟這類(lèi)頂級跑車(chē)都提供了客制選項，這樣才能凸顯車(chē)主自身的不凡個(gè)性。至于儲物空間，其實(shí)F8 Tributo的表現比我想象的好很多，至少你身上的東西有地方放。

總的來(lái)說(shuō)，F8 Tributo的內飾設計一切以駕駛者的需求為主。光是看到方向盤(pán)上那些旋鈕、按鍵，就已經(jīng)夠令人血脈噴張了，而這也非常符合F8 Tributo的產(chǎn)品調性。法拉利永遠是那么獨特，更能讓駕駛者感受到“這是一輛法拉利，獨一無(wú)二“。

F8 Tributo的車(chē)名即為“致敬“之意。向誰(shuí)致敬?自然是向自身致敬!那臺代號F154 CD的V8渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，可說(shuō)是法拉利史上最成功的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機。在過(guò)去四年間，這臺發(fā)動(dòng)機獲得了五次不同組別的最佳發(fā)動(dòng)機大獎、一次年度最佳新發(fā)動(dòng)機大獎、四次會(huì )獲得最佳性能發(fā)動(dòng)機大獎、四次獲得國際年度發(fā)動(dòng)機大獎，并且榮獲”巔峰發(fā)動(dòng)機大獎“。而F8 Tributo上的這臺發(fā)動(dòng)機，和488 GTB相比，有超過(guò)50%的零件經(jīng)過(guò)重新設計。它到底有什么特點(diǎn)?我們先從數據開(kāi)始看起。

F8 Tributo的這臺發(fā)動(dòng)機的最大動(dòng)力為720馬力/770牛·米。升功率為185馬力/升，和488 GTB相比，，足足多了60馬力/10牛·米，重量減輕了18kg，重點(diǎn)是它還能通過(guò)我國最新的國六b排放標準。

針對渦輪也有新的優(yōu)化對策，在此車(chē)上，新增了渦輪轉速感知器，能讓系統監控到渦輪的轉速，提供更精細的控制。渦輪本體的摩擦力降低了30%，渦輪葉片的加速性能也比之前高(使用鈦合金材質(zhì))，并且最大化利用排氣脈沖，讓渦輪的效率更高。

為了提升這臺發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力性能，法拉利優(yōu)化了這臺發(fā)動(dòng)機上所有的周邊配件，首先，集氣箱的容積變小了(減少41%)，這是為了優(yōu)化發(fā)動(dòng)機瞬間的動(dòng)力響應，并且減少了進(jìn)氣通道的長(cháng)度(縮短60%)。進(jìn)排氣門(mén)的升程提高了1mm，進(jìn)氣閥門(mén)為空心設計，全新氣門(mén)和彈簧替發(fā)動(dòng)機減輕300g。

這臺發(fā)動(dòng)機借由優(yōu)化和周邊組件，例如源自于488 Challenge的鉻鎳鐵合金排氣管、鈦合金連桿、輕量化曲軸和飛輪，總共減輕了18kg，而整車(chē)更是減輕了40kg。

上面所提及的，只是發(fā)動(dòng)機眾多提升中的一小部分。法拉利對于這臺發(fā)動(dòng)機的改變，并不只是為了要增大馬力而已，更重要的是能讓發(fā)動(dòng)機的反應、可控性變高，畢竟渦輪發(fā)動(dòng)機要提升動(dòng)力很簡(jiǎn)單，但是如何能夠做到又快又順，則是每個(gè)廠(chǎng)家的秘密了。

原本很期待這次的賽道試駕，但是很不幸地這次遇上雨天，賽道的狀況極為潮濕，而且有點(diǎn)冷(大約18°C)。在出發(fā)之前，廠(chǎng)方人員規定我們智能使用WET模式和SPORT模式，以避免失控的情形發(fā)生。

在教練帶領(lǐng)熟悉賽道(四圈)之后，我們終于能夠在潮濕的賽道上體驗F8 Tributo的操控。廠(chǎng)方在介紹這款車(chē)的時(shí)候，特別強調這款車(chē)的可控性。我們首先使用WET模式，在濕滑的賽道上全力加速，你會(huì )看到儀表盤(pán)上的循跡控制燈不斷閃爍，不過(guò)車(chē)輛并沒(méi)有被“拉”住的感覺(jué)，循跡系統介入地非常自然。在這條賽道上，有一個(gè)地方會(huì )出現車(chē)輛騰空的狀況，如果你在WET模式下會(huì )發(fā)現車(chē)尾出現些微的擺動(dòng)，但是還不至于無(wú)法控制。

我曾經(jīng)使用SPORT模式，在這個(gè)模式電子系統的限制變得更少，出彎的時(shí)候明顯就能感受到車(chē)尾向外滑出，不過(guò)很好控制，反打方向盤(pán)就能將車(chē)救回，不過(guò)為了不讓自己下半輩子留在意大利做苦工，所以最后我還繼續使用WET模式。

由于在賽道上多使用高轉速行駛，所以我們沒(méi)有機會(huì )體驗太多低速扭矩性能，但是我們在賽道上的經(jīng)驗是，這臺發(fā)動(dòng)機給人的感覺(jué)是非常“順”。這并不是說(shuō)這臺發(fā)動(dòng)機不值得你敬畏，而是快，并且讓你覺(jué)得一切都在你的控制之下，即使是在賽道非常潮濕的狀態(tài)下，你不會(huì )有種“踩下油門(mén)就不知道車(chē)會(huì )去哪里”的擔憂(yōu)。

在賽道上，F8 Tributo在發(fā)動(dòng)機轉速超過(guò)6000rpm之后仍然又一股明顯的推力驅使車(chē)輛繼續提速，但是這力量涌現的情況非常順暢，你不會(huì )有種被人在后面踹了一腳的恐懼感，只會(huì )覺(jué)得腎上腺素分泌增加。

在轉向的時(shí)候，法拉利動(dòng)態(tài)強化系統(FDE+)和最新的6.1版側滑控制系統，能夠針對轉彎內側輪施加制動(dòng)力，提升車(chē)輛的轉向性能。根據廠(chǎng)家的資料，這套系統能夠減少30%的方向盤(pán)轉向角度以及提升15%的可控制性，并且提升出彎速度約6%。在法拉利自家賽道菲奧拉諾中，F8 Tributo將賽道圈速從1’23.0提升至1’22.5”。

而說(shuō)到轉向的感覺(jué)，其實(shí)F8 Tributo的轉向手感以跑車(chē)的標準來(lái)說(shuō)并不算沉，但是它還是保留了很多路感。在四擋的高速彎中，你會(huì )很清楚的知道車(chē)輛的抓地力狀況，并且有更多的信心去挑戰自己的極限，這在以往的488 GTB上得不到的感覺(jué)，包含側滑的時(shí)候，車(chē)輛仍然在一個(gè)非?？煽氐臓顟B(tài)。

另外，在急加速的的時(shí)候，有些中置發(fā)動(dòng)機的車(chē)款會(huì )出現前輪抓地力下滑的傾向，進(jìn)而導致駕駛人覺(jué)得前輪有些“飄”，但是在F8 Tributo上，這個(gè)問(wèn)題完全不存在，這完全得益于良好的空力設計。

從488 GTB進(jìn)化到F8 Tributo的意義到底何在?或許有人會(huì )覺(jué)得動(dòng)力只增加50馬力并沒(méi)有什么了不起的，但是我覺(jué)得最重要的地方在于和488 GTB相比，F8 Tributo的可控性大幅增強，你都能感受到F8 Tributo變得非常友善，它很快，但不是靠著(zhù)動(dòng)力的增長(cháng)讓它變快，它也沒(méi)有靠著(zhù)更換渦輪或是調高增壓值這種簡(jiǎn)單的手段來(lái)?yè)Q取更大的動(dòng)力，而是借由重新設計50%的發(fā)動(dòng)機部件來(lái)達到動(dòng)力提升。

50馬力看似不多，但是在數據之下的你所看不到的東西，F8 Tributo進(jìn)步不少。全面的提升才是F8 Tributo最重要的精神，它注重的是整體表現，而不只是流于賬面上的競賽。開(kāi)過(guò)F8 Tributo之后，你會(huì )發(fā)現法拉利在車(chē)輛的調校上的確非常有自己的見(jiàn)解，而且底蘊深厚。它的出現代表現今的“超級跑車(chē)”也可以很輕松地駕駛，不再需要犧牲大部分的舒適性，而且還是很快!