很多朋友不知道【10%車(chē)型強制退場(chǎng)？2026電耗新規對車(chē)企影響多大？】，今天小綠就為大家解答一下。
這是全球首個(gè)針對電動(dòng)汽車(chē)電耗的強制性標準。與2018年版推薦性標準相比，新國標整體加嚴約11%，采用“車(chē)重分檔、線(xiàn)性限值”的方式設定電耗上限。以整備質(zhì)量約2噸的主流中型車(chē)為例，百公里電耗限值從16.9千瓦時(shí)降至15.1千瓦時(shí)；整備質(zhì)量超過(guò)2.71噸的大型車(chē)，電耗上限鎖定為19.1千瓦時(shí)，不再隨車(chē)重增加而放寬。 未來(lái)一兩年，市場(chǎng)將迎來(lái)一批能效顯著(zhù)提升的新車(chē)型，而消費者選購新能源車(chē)時(shí)，除了續航和配置，“百公里電耗”正成為一個(gè)越來(lái)越重要的硬指標。 【CNMO科技】近日，《電動(dòng)汽車(chē)能量消耗量限值第1部分：乘用車(chē)》國家標準正式實(shí)施。這份由工業(yè)和信息化部、財政部、稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布的公告明確，純電動(dòng)乘用車(chē)百公里電能消耗量必須不高于新國標對應車(chē)型的限值，否則將無(wú)法享受車(chē)輛購置稅減免，甚至不能公告、銷(xiāo)售和上牌。 新國標對車(chē)企最直接的影響體現在產(chǎn)品層面。根據規定，2026年1月1日起新申請型式批復的車(chē)型必須達標，否則工信部直接不予備案；2025年底前已獲批的老車(chē)型有兩年的緩沖期，到2028年1月1日必須全部達標，否則將被強制停產(chǎn)退市。這意味著(zhù)，相當一部分在售車(chē)型面臨淘汰壓力。 新規的實(shí)施，正在加速行業(yè)的分化和洗牌。從企業(yè)來(lái)看，有深厚技術(shù)積累和強大體系能力的頭部企業(yè)將成為最大贏(yíng)家。比亞迪依靠全產(chǎn)業(yè)鏈自研，從電池、電機到電控全面優(yōu)化，實(shí)現“減重不減安全”；吉利依托SEA浩瀚架構，模塊化設計減少零件冗余，搭配高壓技術(shù)提升能效；特斯拉靠結構創(chuàng )新和軟件優(yōu)化，把輕量化與低電耗做到極致。上汽與廣汽等傳統車(chē)企則積極推廣“多合一”電驅、引入碳化硅、優(yōu)化熱管理。
版權所有，未經(jīng)許可不得轉載 新規終結了“堆電池換續航”的粗放發(fā)展模式，將能效指標提升至與車(chē)輛安全同等的法律高度。清華大學(xué)教授周青明確指出，“車(chē)越重越安全”是誤區，重車(chē)不僅碰撞安全更差，電池包大還會(huì )提升起火風(fēng)險。對于車(chē)企而言，能否在2028年全面執行期到來(lái)之前，完成產(chǎn)品和技術(shù)體系的系統性升級，將決定其在新一輪競爭中的位置。
中國汽車(chē)標準化研究院副院長(cháng)鄭天雷指出，當前市場(chǎng)上有近40%的車(chē)型無(wú)法滿(mǎn)足新標準的限值要求。這些不達標車(chē)型需要進(jìn)行技術(shù)升級，否則將面臨淘汰。國家標委會(huì )數據顯示，考慮保守降耗潛力后，約10%的車(chē)型將因無(wú)法達標而被強制清退。不達標的車(chē)型將無(wú)法享受車(chē)輛購置稅減免，甚至不能公告、銷(xiāo)售和上牌。 當電池能量密度提升空間逐步收窄、整車(chē)質(zhì)量持續上升，單純依靠“堆電池”換取續航的路徑正面臨現實(shí)約束。新國標的實(shí)施，將使車(chē)企從三個(gè)核心方向進(jìn)行技術(shù)升級。
新規還直接影響車(chē)型的購置稅減免資格，不達標車(chē)型無(wú)法列入《減免車(chē)輛購置稅的新能源汽車(chē)車(chē)型目錄》，這意味著(zhù)消費者購買(mǎi)這類(lèi)車(chē)輛將失去稅收優(yōu)惠。以一輛20萬(wàn)元級的電動(dòng)車(chē)為例，購車(chē)成本將增加1萬(wàn)多元，這對價(jià)格敏感的消費者而言幾乎是“一票否決”。 其次是三電系統效率的提升。800V高壓平臺配合碳化硅功率器件的普及，正在成為行業(yè)標配。華為等公司研發(fā)的高效電驅系統，效率超過(guò)87%，比老款省電8%到12%。寧德時(shí)代麒麟3.0電池能量密度達到300Wh/kg，比亞迪固態(tài)電池中試線(xiàn)已完成首輪測試，能量密度做到了450Wh/kg。 在新品開(kāi)發(fā)層面，新規迫使車(chē)企在產(chǎn)品規劃階段就將電耗作為核心設計指標。過(guò)去，車(chē)企為了緩解用戶(hù)的續航焦慮，一味增加電池容量，導致車(chē)身越來(lái)越重。數據顯示，同級新能源車(chē)普遍比燃油車(chē)重20%-30%，部分中大型電動(dòng)SUV整備質(zhì)量甚至超過(guò)3噸，電池包自重突破600公斤。2026年1月純電乘用車(chē)單車(chē)電池包重量約397kg-508kg。這種“以重換長(cháng)”的競爭模式，在新國標下已行不通。 相比之下，技術(shù)儲備薄弱、產(chǎn)品線(xiàn)單一的車(chē)企將面臨巨大的生存壓力。中低端插混車(chē)型往往缺乏高效電驅系統，純電模式電耗易超標，虧電油耗也難達標；油改電產(chǎn)品是在燃油車(chē)底盤(pán)基礎上改造，車(chē)身結構無(wú)法適配電池布局，重量分布不均，電耗和安全性都難保障；老款中大型純電SUV大多靠堆電池湊續航，車(chē)重超2.7噸卻沒(méi)有對應的能效技術(shù)，不僅電耗不達標，還存在懸架過(guò)載、制動(dòng)距離過(guò)長(cháng)等安全隱患。 那些研發(fā)較早、能耗較高的車(chē)型，尤其是“油改電”平臺的重型車(chē)和高風(fēng)阻的“方盒子”造型車(chē)型，將成為達標困難戶(hù)。中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )數據顯示，2510kg以上在售插混車(chē)型中47%不符合新規。即使有兩年的緩沖期，如果技術(shù)升級無(wú)法滿(mǎn)足限值要求，這些車(chē)型將逐步退出市場(chǎng)。結語(yǔ) 與此同時(shí)，高能耗電池及零部件產(chǎn)能正在出清，出口市場(chǎng)壓力同步加大。2025年新能源車(chē)出口量達500萬(wàn)輛，占總產(chǎn)量三成。歐盟開(kāi)征碳關(guān)稅，美國IRA法案緊盯全生命周期碳排放，高耗能車(chē)型的海外市場(chǎng)空間正逐步收窄。 第三是熱管理與能量回收的優(yōu)化。重慶大學(xué)教授謝翌指出，如何在低溫環(huán)境中兼顧乘員艙節能、電池熱管理效率與駕乘舒適性，正成為關(guān)鍵研究方向。主動(dòng)進(jìn)氣格柵的智能控制、熱泵空調的應用，都能顯著(zhù)降低輔助能源消耗。鄭天雷指出，據測算，當前不達標車(chē)型若通過(guò)技術(shù)優(yōu)化滿(mǎn)足新限值，續航里程平均可提升約7%。這意味著(zhù)標稱(chēng)續航500公里的車(chē)型實(shí)際可達535公里，技術(shù)領(lǐng)先的車(chē)企將獲得新的競爭優(yōu)勢。 那么，2026的電耗新規將對車(chē)企產(chǎn)生多大影響呢？ 新規的實(shí)施，是中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從政策驅動(dòng)轉向法規驅動(dòng)的一個(gè)標志性事件。短期來(lái)看，近40%的不達標車(chē)型面臨技術(shù)升級的壓力，約10%的車(chē)型將因無(wú)法達標而被清退出市場(chǎng)。這會(huì )給企業(yè)帶來(lái)陣痛，但長(cháng)期來(lái)看，這一定位于能效的強制標準，正在引導行業(yè)資源向真正的技術(shù)創(chuàng )新集中。市場(chǎng)競爭格局的變化 首先是整車(chē)輕量化。行業(yè)研究顯示，汽車(chē)重量降低10%，能源消耗可減少6%至8%，續航相應提升5%至6%。鎂合金正成為關(guān)鍵材料——比鋼輕75%、比鋁輕33%，成本卻低25%。2026年2月鎂鋁比價(jià)創(chuàng )20年新低，用鎂更具成本優(yōu)勢。比亞迪漢EV等車(chē)型已采用鎂合金座椅骨架；賽力斯單車(chē)用鎂20公斤，2026年規劃提至40公斤。特斯拉通過(guò)一體化壓鑄，將鋁鎂合金車(chē)身比例從15%提升至35%。
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