10月15日，北汽集團發(fā)布了北汽自主乘用車(chē)“BEIJING”品牌，這一全新品牌，是作為北汽集團整合旗下北汽新能源和北京汽車(chē)的產(chǎn)品與技術(shù)資源全力打造的核心品牌。從產(chǎn)品端看，預計未來(lái)北汽新能源和北京汽車(chē)(北汽紳寶)旗下產(chǎn)品都將被納入到BEIJING品牌旗下。而9月份剛剛上市的BEIJING EU7則已成為新品牌旗下的首款純電動(dòng)車(chē)型。
從產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和投放節奏來(lái)看，BEIJING EU7百分之百屬于北汽新能源研發(fā)的全新車(chē)型。由于EU序列一直是北汽新能源銷(xiāo)量基數最大的產(chǎn)品序列，且作為新品牌開(kāi)山之作，所以比EU5定位更高的EU7必然是北汽集團極為重視的一款產(chǎn)品。
而從今年的“純電轎車(chē)大戰”的背景來(lái)看，廣汽新能源和吉利幾何分別推出了基于純電平臺研發(fā)的Aion S和幾何A，比亞迪推出了全新秦EV，所以EU7作為幾大新能源企業(yè)銷(xiāo)量之首的北汽新能源拿出的新產(chǎn)品，也自然容易被對比和被關(guān)注。
先交代定位，BEIJING EU7產(chǎn)品定位為B級純電動(dòng)轎車(chē)，高于A(yíng)ion S和幾何A。但綜合補貼后約為15萬(wàn)元的起步價(jià)格卻與Aion S和幾何A幾乎一致，且從配置分析來(lái)看，三款車(chē)的走量車(chē)型也可能在17萬(wàn)元價(jià)位上出現正面對壘，所以三款車(chē)將成為直截了當的競品車(chē)型。
在外觀(guān)方面，由于換用了新車(chē)標，橫排英文字母跟以前北汽新能源橢圓形“北”字象形車(chē)標相比在氣質(zhì)上呈現很大差別。新車(chē)標雖然會(huì )讓看慣老車(chē)標的人有一個(gè)適應過(guò)程，但總的來(lái)說(shuō)，僅在外觀(guān)方面，能取得更加時(shí)尚的效果是無(wú)可爭議的。
前臉采用了純電動(dòng)車(chē)慣用的封閉式格柵，前包圍兩側呈現四方形輪廓造型，輔以四角呈近90度規則直角的C型日間行車(chē)燈，非常前衛，猜測這也和北汽生于北京這座古城的歷史城建形狀規則性審美，有一定的內在氣質(zhì)傳承關(guān)系。
側面主視覺(jué)特征為貫穿式腰線(xiàn)，配合流行的腰背設計和18寸鏡面輪轂，有一定的運動(dòng)感，但和其它品牌相比又具有更多的典雅大氣之感。
BEIJING EU7內飾以豪華感營(yíng)造為主，采用了大面積的皮質(zhì)包裹和精致化元素，包括鋼琴烤漆按鍵和面板，以及啞光金屬色鍍鉻條裝飾，且門(mén)體采用了懸浮扶手和皮質(zhì)門(mén)板。而雙液晶屏系統的應用則為內飾增加了科技感——數字儀表盤(pán)和懸浮式中控屏都為12.3英寸，不過(guò)視覺(jué)比例上似乎中控屏會(huì )顯得更大一些。
座椅為全系仿皮材質(zhì)，采用了打孔設計，有利于透氣性，視覺(jué)效果也更佳。頂配車(chē)型座椅配置很高，駕駛席具備四項氣動(dòng)腰托，前排座椅還擁有3檔通風(fēng)和加熱功能。
我試駕的是中配車(chē)型，雖然未配備座椅加熱通風(fēng)，但中控區域前端依然提供了手機無(wú)線(xiàn)充電功能。這個(gè)box感覺(jué)的區域有一個(gè)蓋子，打開(kāi)后能發(fā)現兩個(gè)USB接口、一個(gè)12V電源口和一個(gè)無(wú)線(xiàn)充電平板，是個(gè)小驚喜，剛好當天忘帶手機充電線(xiàn)了。
從空間來(lái)看，4.8米級別的車(chē)長(cháng)和近2.8米的軸距對于空間的呈現的確無(wú)可挑剔。且電動(dòng)車(chē)幾乎純平的地臺也使后排中央乘坐位的打造更加舒適，這是和燃油B級車(chē)相比算得上較大提升的一個(gè)點(diǎn)，相對更適合有五口之家的帶娃家庭。
后排座椅坐墊和靠背有較大的傾斜，讓臀點(diǎn)更靠后，姿態(tài)更后仰。這或許考慮到電動(dòng)車(chē)較為頻繁和直接的加速——這是一個(gè)趨向運動(dòng)型車(chē)的后排座椅設計，自由度稍微受影響，會(huì )讓你坐得更老實(shí)。前排座椅的背面是軟的，我開(kāi)始想著(zhù)點(diǎn)這很好，因為腿頂上去不會(huì )疼，后來(lái)發(fā)現我是想多了，因為坐得老實(shí)以后我這么長(cháng)的腿居然膝蓋根本頂不到前排椅背，當然這也和BEIJING EU7軸距足夠長(cháng)有關(guān)。
車(chē)機系統值得一提，在語(yǔ)音交互和車(chē)聯(lián)網(wǎng)的支持下，導航系統的表現優(yōu)異，能把地圖投射到液晶數字儀表上更是好評，同時(shí)這個(gè)儀表精度很高，所以看地圖很清晰直觀(guān)。車(chē)機的聰明度尚可，你的指令需要精準擊中它能理解的語(yǔ)句構成方式，這需要磨合，而不是你隨便說(shuō)說(shuō)它就懂。
從整個(gè)內飾檔次來(lái)看，BEIJING EU7能高過(guò)十四五萬(wàn)元的合資燃油轎車(chē)，而和15萬(wàn)左右的自主燃油轎車(chē)相比會(huì )有一點(diǎn)差距，這也符合基于它的價(jià)格而產(chǎn)生的品質(zhì)預期，畢竟純電動(dòng)車(chē)很一大塊成本屬于昂貴的三電系統。
支撐BEIJING EU7驅動(dòng)的電動(dòng)化總成，以最大功率160kW、峰值扭矩300N·m的前驅電機和能量為60.225kWh的三元鋰電池為主。盡管整車(chē)整備質(zhì)量我未查到資料，但市區內行駛的動(dòng)力表現是非常充裕的。
我此次遭遇了罕見(jiàn)的試駕路段，即全程在北京市區行駛，尤其包括三環(huán)、四環(huán)嚴重堵車(chē)的路段，開(kāi)得是有些煩躁。所以一旦遇到人流車(chē)流疏松的路段，都會(huì )一腳電門(mén)下去透透氣。而期動(dòng)力的響應效果是迅速和直接，在未開(kāi)啟S擋的情況下相對線(xiàn)性，不會(huì )有強烈的推背，但持續性非常好，加速過(guò)程勻稱(chēng)而暢快。而開(kāi)啟S擋的情況下，則會(huì )有比較強烈的推背感產(chǎn)生。
在不開(kāi)啟S擋的情況下，動(dòng)能回收也提供三檔可調，開(kāi)啟方式便利，就在擋把的左側。試駕領(lǐng)隊會(huì )推薦你用三檔，即最強檔，他的理由是“可以減少剎車(chē)片的磨損”。而我一直堅定認為動(dòng)能回收應該放在最弱檔，因為開(kāi)啟最強檔后松開(kāi)油門(mén)(電門(mén))會(huì )大幅減速，這會(huì )產(chǎn)生突然的拉拽感，讓人容易暈車(chē)，且乘客會(huì )更嚴重。在我看來(lái)，動(dòng)能回收往往破壞了松開(kāi)油門(mén)(電門(mén))后的行駛慣性，這本身也是“逆人性”的，無(wú)論是以前騎馬、騎自行車(chē)還是后來(lái)出現了汽車(chē)，人們一直以來(lái)都奉行的是平穩和均勻減速。
在操控細節上，BEIJING EU7的水準在主流之上，油門(mén)和剎車(chē)都以平順為主，不懶也不“賊”。精密性稍欠，剎車(chē)的腳感較重，或許會(huì )更適合北方人，同時(shí)autohold自動(dòng)駐車(chē)的激活也需要剎車(chē)踩到動(dòng)力切段后再繼續補一點(diǎn)深度才行，這讓我這種習慣細膩操作的懶人需要適應幾次才可以。
BEIJING EU7沒(méi)能提供一個(gè)完美的轉向系統，盡管整體表現合格，但電子轉向的手感有些游離在另一個(gè)世界，與車(chē)頭的實(shí)際動(dòng)向缺乏那種人車(chē)一體的良好溝通。另外，我試駕的中配車(chē)型也沒(méi)有提供真皮方向盤(pán)，仿皮方向盤(pán)的質(zhì)感介于塑料和真皮之間，比大多數塑料方向盤(pán)要好些，但如果你希望有完美的觸感和摩擦力則需要選擇提供真皮方向盤(pán)的頂配車(chē)型。
在底盤(pán)方面，前麥弗遜后多連桿懸架的前后獨立結構，以及電動(dòng)車(chē)因為電池平鋪底盤(pán)產(chǎn)生的重量，使車(chē)輛行駛質(zhì)感是非常不錯的。只是北京市區的道路修得實(shí)在是太好了，無(wú)論大街還是小巷根本沒(méi)有機會(huì )碾壓到一些坑洼去體會(huì )什么。只有偶兒的減速帶和匝道急彎能讓你知道它的整體調教風(fēng)格是偏支撐性的，高速行駛時(shí)有助于讓駕駛者建立信心。
最后的續航成績(jì)是最讓人驚喜的部分。一路堵堵堵，在北京市區里開(kāi)了8個(gè)小時(shí)(剔除午餐等停歇后約6小時(shí)在路上)，也包括五環(huán)上的一些“輕高速”路段，全程為112公里，最終表顯還剩343公里。也有其它同行的表顯剩余是360多公里。而車(chē)隊出發(fā)時(shí)大家的表顯續航約490公里，也就是說(shuō)開(kāi)了一天耗電不到三分之一。這非常不錯了，如果開(kāi)個(gè)2.0T排量的B級燃油車(chē)，我估計在如此擁堵的情況下油耗可能百公里12、13升都打不住。
另外需要說(shuō)明的是，由于分組原因，我們沒(méi)有體驗到純粹的高速路況，而對電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)跑高速才是更大的“電老虎” 工況。
駕仕結語(yǔ)：
北汽在試駕workshop上提到這款車(chē)的定位是宜商宜公，在試駕后我認為它的確比較符合這樣的定位，一方面其經(jīng)濟性會(huì )非常好，且擁有屬于新能源車(chē)型的牌照優(yōu)勢、路權有勢;另一方面它的外觀(guān)內飾、空間和配置等方面也足夠上臺面，能適應不少商業(yè)或公務(wù)出行的需求。
而對家用訴求來(lái)說(shuō)，“世界則沒(méi)有完美的物種”，尺有所長(cháng)也必有所短，和同價(jià)格的A+級車(chē)型相比，它不如另兩個(gè)對手Aion S、幾何A細膩，也使它的家用定位會(huì )弱于商用和公用。但凡事也無(wú)定論，畢竟在當年帕薩特主打商務(wù)市場(chǎng)時(shí)，還是走進(jìn)了很多家庭成為暢銷(xiāo)家用車(chē)。
目前來(lái)看，純電B級轎車(chē)在市場(chǎng)中是較為稀缺的，這也將是BEIJING EU7很好的機會(huì )。
經(jīng)過(guò)新一代設計語(yǔ)言的改造之后，比亞迪的上鏡指數直線(xiàn)上升，而且主打新能源的定位也逐漸清晰，口碑越發(fā)成熟。新一代的唐DM就是一個(gè)很好的象征，驚艷的新外觀(guān)搭配強悍的動(dòng)力，成了一個(gè)很好的話(huà)題熱點(diǎn)。但是除了噱頭之外，作為一個(gè)大眾化的車(chē)企，平民化取向的車(chē)型才是更值得關(guān)注的地方，而這臺秦PRO DM就是一個(gè)很好的點(diǎn)——相比起唐DM相當夸張的“三擎”系統，它的P0+P2的混動(dòng)系統顯然要親民不少。
那么它能夠滿(mǎn)足普羅大眾對于一臺普通家用車(chē)的期待嗎?我們一起來(lái)看看。
靜態(tài)篇
外觀(guān)我在這里略過(guò)，直接談下座艙里的設計。首先中控臺上這個(gè)旋轉大屏的設定，是我直到現在還不算很能接受的。從體驗來(lái)看，這塊屏幕平時(shí)應該默認是橫屏狀態(tài)的，在導航模式下會(huì )自動(dòng)轉成豎屏狀態(tài)，可以顯示更多的前方路況。不過(guò)我覺(jué)得這么大的屏幕，顯示的內容已經(jīng)足夠豐富了，這個(gè)旋轉設計更像是個(gè)噱頭。而且我認為橫屏狀態(tài)下的界面顯然好看很多，也更讓人習慣。
可能是為了配合屏幕旋轉的功能，亦或者單純?yōu)榱嗽鰪娷?chē)廂氛圍的科技感，中央部分的空調出風(fēng)口被刻意往下放了，原本可以保留一些實(shí)體按鍵的區域，現在只有光禿禿的面板。只有擋桿周邊保留了少數實(shí)體按鍵，除去動(dòng)態(tài)模式的切換功能、多媒體的旋鈕之外，只剩下兩個(gè)空調控制功能的按鍵，顯然有些不太夠用。
還是那句話(huà)，我并不喜歡如今完全由大屏來(lái)取代所有實(shí)體按鍵的人機交互方式，汽車(chē)不比手機，駕駛時(shí)盲操的安全還是很重要的，所以不要問(wèn)我對特斯拉的大屏有什么看法，一樣。
儀表盤(pán)的設計也被簡(jiǎn)化了，一塊突出的大屏直接取代了傳統的機械儀表，為了凸造型連遮陽(yáng)板都沒(méi)有留下，不過(guò)可以看得出，屏幕表面做了一些抑制反光的處理，所以大部分時(shí)候儀表盤(pán)的可視性還是過(guò)關(guān)的。不過(guò)屏幕的位置有點(diǎn)偏上了，而且譬如時(shí)間、方位、一部分警示燈等左右上角兩側的顯示內容容易被方向盤(pán)環(huán)身遮擋，這和駕駛座的人機工程設計有關(guān)。
當然我并不是對中控臺的設計有多大意見(jiàn)，整體視覺(jué)效果還是相當漂亮的，至少比起以前的比亞迪絕對是脫胎換骨，在同級中相比也絲毫不落下風(fēng)。不過(guò)我認為比亞迪應該更多地注意一些小細節。譬如說(shuō)中控臺的金屬面板，雖然閃閃發(fā)亮、看上去很酷，但是陽(yáng)光比較猛烈的時(shí)候，反光的倒影很容易干擾后視鏡的視野。這些小細節看起來(lái)不是什么大事，但是有些時(shí)候就會(huì )成為很惱人的問(wèn)題。
這臺秦PRO DM的坐姿，算是一般轎車(chē)的水平里相對偏高的，方向盤(pán)的位置有點(diǎn)偏向靠前。如果你比較喜歡低坐姿的話(huà)，或許手臂的彎曲會(huì )有點(diǎn)不太自然。不過(guò)這還不算什么，比較大的問(wèn)題在于前排座椅的靠背設計，腰托太突出了，硬生生地把人往前頂，不但后背貼不上，而且頭枕也完全撐不到腦后勺，形同虛設。自己買(mǎi)個(gè)頭枕加上還真有必要。
后排的設計反倒比前排好上不少，坐姿高度合適，臀點(diǎn)的高度比前排更高一點(diǎn)，能夠帶來(lái)前排視野的一點(diǎn)改善。座椅的包裹性和支撐性都算不錯，就是靠背角度略微直了一點(diǎn)、坐墊略微短一點(diǎn)就沒(méi)什么可以抱怨的了。
動(dòng)態(tài)篇
接下來(lái)談一下動(dòng)態(tài)感受。這一次的試駕，也基本上都是在虧電狀態(tài)下進(jìn)行的，也就是說(shuō)當成了普通的HEV車(chē)型在使用。雖然這樣對動(dòng)力體驗的考察不全面，但這恐怕也是很多生活在一二線(xiàn)城市的車(chē)主的常態(tài)。
這是一臺2019款的低配車(chē)型，采用的動(dòng)力系統，是一臺110kW的1.5T渦輪機，搭配一臺P2布局、內置于6速雙離合變速箱中的110kW前置驅動(dòng)電機，同時(shí)還有一臺P0布局的BSG發(fā)電機。從銘牌上推算，電池組的容量大概在9kWh左右，官方標稱(chēng)的純電續航里程可以達到82km。從儀表上觀(guān)察來(lái)看，BSG的回收功率大概在24kW左右，跑高速時(shí)大約二三十公里的路程就能充個(gè)10%左右的電量，不過(guò)它和驅動(dòng)電機的功率差距還是比較大的。
由此看來(lái)，整套系統的設計邏輯、運作方式和唐DM比較類(lèi)似，主要關(guān)注滿(mǎn)電狀態(tài)下的體驗。汽油機和驅動(dòng)電機的功率幾乎完全一樣，更像是電驅系統的“備份”。但是系統的布置方案、性能參數上沒(méi)有唐DM那么夸張，充電效率、能耗水平表現也更合理一些。
駕駛性方面，只能說(shuō)表現一般。在電量大于20%的時(shí)候，動(dòng)力輸出還算充沛，而且平順性也是不錯的;虧電狀態(tài)(電量小于15%)下，馬力來(lái)源基本只有發(fā)動(dòng)機，動(dòng)力水平算是中規中矩，不弱但是也不沖，只是有一點(diǎn)滯后感，延時(shí)后的動(dòng)力涌現略顯突兀，不過(guò)還是可以接受的。最大的問(wèn)題在于虧電狀態(tài)下的輸出線(xiàn)性度不太好，尤其堵車(chē)時(shí)變速箱的頓挫很?chē)乐?，低速下的升擋、降擋都?huì )有很明顯的震動(dòng)。而且在不給油門(mén)、低速蠕行的時(shí)候感覺(jué)車(chē)速有點(diǎn)偏快。動(dòng)態(tài)模式方面，我基本上都停留在ECO模式上，SPORT模式下的頓挫實(shí)在太厲害了，而且虧電狀態(tài)下的動(dòng)力也沒(méi)有質(zhì)的改善，不值當。
接下來(lái)再聊聊底盤(pán)。首先是轉向，方向盤(pán)的盤(pán)幅大小比較合適，尤其是做了平底造型的處理之后，手感還算不錯;滿(mǎn)打滿(mǎn)算三圈的轉向比設定也比較均衡，不過(guò)打方向時(shí)的阻尼感分布偏向均勻，隨角度的變化不夠明顯，不過(guò)整體感覺(jué)還算是不錯的。懸架設定上最突出的一點(diǎn)在于一套扁平比很高的輪胎——尺寸達到了225/60 R16。濾震給人的厚實(shí)感還是挺足的，應對爛路信心也挺足，過(guò)彎的時(shí)候整體側傾的控制同樣算是不錯，但是輪胎的極限感覺(jué)還是低了一點(diǎn)。剎車(chē)倒是有一些值得斟酌的地方，初段行程的腳感偏軟，中低車(chē)速下踩得太輕的話(huà)會(huì )有點(diǎn)剎不住。
隔音方面主要有三個(gè)問(wèn)題，一是發(fā)動(dòng)機的聲線(xiàn)比較粗糙，2000轉以下的抑制做得還算不錯，再高一點(diǎn)的話(huà)就相對明顯了;二是中等車(chē)速下的胎噪有些偏大;三是跑高速時(shí)的風(fēng)噪也比較明顯。不過(guò)中低車(chē)速下的環(huán)境隔音還是做得挺不錯的，整體來(lái)說(shuō)算是10萬(wàn)元級應有的優(yōu)良水平吧。
最后說(shuō)說(shuō)油耗。整套動(dòng)力總成的特性，給人的感覺(jué)也是比較典型的國產(chǎn)PHEV風(fēng)格，動(dòng)能回收的力度不算強，所以最終出來(lái)的結果和純汽油車(chē)的差別不算大。通過(guò)系統顯示的最近50km讀取的平均數據，錄得兩個(gè)零電耗下的油耗，一個(gè)10.2L/100km，偏向市區擁堵路況;另一個(gè)5.7L/100km，偏向通暢的高速路況，算是預想之中的結果吧。
總結：
不管怎么說(shuō)，秦PRO DM比起牛哄哄的唐DM顯然要務(wù)實(shí)得多，哪怕它完全作為一臺普通的汽油車(chē)來(lái)使用，日常的用車(chē)體驗也不會(huì )太差，而且它的設計的確很出彩。就算真的要糾結它身上一些不足，我也不覺(jué)得同級別隨便挑一臺合資車(chē)就一定比它好多少。至少這臺車(chē)在腳踏實(shí)地的同時(shí)，依然保留了比亞迪獨有的一些亮點(diǎn)，當然上升的空間還是有的，有啥問(wèn)題就交給時(shí)間和市場(chǎng)解決吧。
