很多朋友不知道【本田砍掉電動(dòng)車(chē) 是潰敗還是自救？】，今天小綠就為大家解答一下。

　　政策的不確定性直接導致了市場(chǎng)需求的疲軟與混亂。Cox Automotive的數據顯示，2025年美國純電動(dòng)汽車(chē)全年總銷(xiāo)量為127萬(wàn)輛，同比下降2%，這是近10年來(lái)首次出現年度下滑。進(jìn)入2026年，市場(chǎng)寒意更濃。

　　內憂(yōu)外患之下，本田自身的財務(wù)狀況已拉響最嚴重的警報。根據最新預測，2025財年其汽車(chē)業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)虧損預計高達1664億日元（約合人民幣75.2億元），而去年同期則為盈利4026億日元。此次因戰略調整計提的2.5萬(wàn)億日元巨額損失，正是過(guò)去數年激進(jìn)電動(dòng)化投入無(wú)法收回的“沉沒(méi)成本”的集中體現。

政策退潮與需求放緩

　　如果說(shuō)北美市場(chǎng)的困境源于外部環(huán)境的“天時(shí)”不利，那么本田在亞洲市場(chǎng)，尤其是中國市場(chǎng)的潰敗，則暴露了其內在競爭力的“人和”缺失。本田在解釋業(yè)績(jì)下滑時(shí)，罕見(jiàn)地直言不諱地指出了與中國對手的差距：消費者的需求正從傳統的“燃油效率、車(chē)內空間等硬件特性”，轉向“能夠根據客戶(hù)偏好不斷進(jìn)化的基于軟件的功能”。而本田在這場(chǎng)轉變中，明顯落在了后面。

　　數據顯示，2026年1月美國新電動(dòng)車(chē)的庫存周轉天數達到了驚人的168天，意味著(zhù)一輛電動(dòng)車(chē)平均需要近半年時(shí)間才能售出，較2025年同期大幅增長(cháng)了56%。經(jīng)銷(xiāo)商庫存積壓嚴重，不得不依靠大幅折扣來(lái)清理老款車(chē)型，一場(chǎng)由車(chē)企和經(jīng)銷(xiāo)商主導的“優(yōu)惠潮”席卷全美，進(jìn)一步壓縮了新車(chē)的利潤空間。

　　本田的困境正是全球傳統車(chē)企轉型陣痛的縮影。據不完全統計，包括福特、通用、Stellantis、大眾集團、奔馳、寶馬在內的超過(guò)10家跨國車(chē)企，已紛紛撤回或放緩電動(dòng)化計劃，2025年因電動(dòng)化轉型累計造成的虧損已約5000億元人民幣。福特為電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)計提了約195億美元的費用，通用汽車(chē)計提約76億美元損失，Stellantis則減記了222億歐元的資產(chǎn)。

　　這種競爭壓力直接體現在銷(xiāo)量上。2025年，本田在中國市場(chǎng)僅售出64.7萬(wàn)輛汽車(chē)，同比暴跌24.28%，自2020年達到162.7萬(wàn)輛的巔峰后，已連續五年大幅下滑。面對一個(gè)由軟件、智能駕駛和快速迭代定義的全新賽道，本田傳統的、以硬件和制造效率為核心的競爭優(yōu)勢被徹底顛覆。它無(wú)法像中國對手那樣靈活地響應市場(chǎng)需求，導致了在最大新能源市場(chǎng)上的節節敗退，并直接觸發(fā)了對中國業(yè)務(wù)相關(guān)資產(chǎn)的減值評估。

　　本田此次戰略收縮的核心導火索，直指其最大銷(xiāo)量支柱——北美市場(chǎng)的急劇惡化。首當其沖的便是美國政策的“急轉彎”。美國在2025年9月30日正式終止了7500美元聯(lián)邦電動(dòng)車(chē)稅收抵免政策，同時(shí)對純電動(dòng)新車(chē)征收250美元的注冊費，并取消了充電基礎設施的稅收優(yōu)惠。這一政策紅利的大幅退潮，瞬間抽走了支撐美國電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)高速增長(cháng)的一根關(guān)鍵支柱。

盈利能力的困境

　　中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )的數據顯示，2025年中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量已突破1600萬(wàn)輛，占國內新車(chē)銷(xiāo)量的近50%，并且在電池技術(shù)和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域建立了全球領(lǐng)先的優(yōu)勢。中國本土車(chē)企利用其“短周期開(kāi)發(fā)”能力，以極快的速度迭代產(chǎn)品，將汽車(chē)從硬件定義推向軟件定義。本田在聲明中承認，其目前“無(wú)法提供比新興中國制造商更具價(jià)值的產(chǎn)品”，在與中國品牌的競爭中，市場(chǎng)競爭力持續下降。

　　與這份慘淡的業(yè)績(jì)預告相伴的，是一個(gè)同樣令人震驚的戰略決定：本田正式取消了原計劃在北美市場(chǎng)投產(chǎn)的三款純電動(dòng)車(chē)型——包括被寄予厚望、代表下一代技術(shù)方向的“Honda 0系列”轎車(chē)和SUV，以及旗下豪華品牌謳歌的RSX電動(dòng)車(chē)。這三款車(chē)型原本距離量產(chǎn)僅數月之遙，其被砍意味著(zhù)過(guò)去數年為新平臺、新產(chǎn)線(xiàn)投入的巨額資金將面臨大規模的資產(chǎn)減記。本田預計，與此次電動(dòng)化戰略重新評估相關(guān)的總費用和損失最高可達2.5萬(wàn)億日元（約合人民幣1082億元）。

本田謳歌RSX原型車(chē)

　　這些數字共同揭示了一個(gè)殘酷的現實(shí)：在市場(chǎng)需求、技術(shù)路線(xiàn)和政策支持都存在巨大不確定性的當下，早期那種不計成本的“All in”式電動(dòng)化轉型模式，正面臨嚴峻的財務(wù)反噬。

　　本田此次削減電動(dòng)化投資并計提巨額損失，本質(zhì)上是一次在多重壓力下的戰略性止損，而非對電動(dòng)化未來(lái)的否定。它揭示了在宏觀(guān)政策劇烈波動(dòng)、區域市場(chǎng)需求分化以及新興競爭者以顛覆性模式重塑行業(yè)規則的復雜環(huán)境下，即便是擁有深厚技術(shù)積累的傳統巨頭，其既定的戰略節奏也可能瞬間被打亂。這一決策的合理性在于：當新業(yè)務(wù)面臨長(cháng)期虧損預期，而傳統利潤支柱同時(shí)遭受侵蝕時(shí)，優(yōu)先保障企業(yè)生存的“收縮”比不計后果的“堅持”更具現實(shí)意義。

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　　本田在聲明中坦承，正是在這種“電動(dòng)車(chē)需求大幅下降的商業(yè)環(huán)境下”，繼續啟動(dòng)三款全新電動(dòng)車(chē)型的生產(chǎn)和銷(xiāo)售，很可能導致“長(cháng)期進(jìn)一步虧損”。本田的困境并非孤例，咨詢(xún)機構Benchmark Mineral Intelligence預測，2026年北美市場(chǎng)或因美國銷(xiāo)量下滑29%，成為全球電動(dòng)車(chē)增速的主要拖累。

總結

本田純電車(chē)型

　　更為棘手的是，本田不僅新業(yè)務(wù)受阻，其賴(lài)以生存的傳統利潤支柱，燃油和混合動(dòng)力車(chē)型也在發(fā)生動(dòng)搖。公司明確指出，由于新加征關(guān)稅的影響，汽油車(chē)和混合動(dòng)力車(chē)的盈利能力下降。疊加在一起，使汽車(chē)業(yè)務(wù)陷入了“極其嚴峻的盈利狀況”。美國對日本汽車(chē)加征的關(guān)稅，僅前三財季就給本田造成了2898億日元（約合人民幣131億元）的負面影響。

　　CNMO認為，本田的困境是全球傳統車(chē)企轉型陣痛的縮影。它集中暴露了舊有商業(yè)模式與新時(shí)代要求之間的根本性矛盾：依賴(lài)硬件效率和規模效應的制造邏輯，在面對以軟件迭代速度、用戶(hù)需求快速響應為核心競爭力的新賽道時(shí)，顯得遲緩而笨重。當政策紅利退潮、市場(chǎng)回歸理性競爭，這種內在的結構性劣勢便迅速轉化為財務(wù)上的巨額虧損。因此，本田的“急剎車(chē)”不僅是一家企業(yè)的自救，更是一次對自身戰略節奏的主動(dòng)校準。

中國市場(chǎng)的“快節奏”沖擊

　　那么，在全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量仍在增長(cháng)的當下，作為日系車(chē)企中轉型最為激進(jìn)的代表，本田為何做出如此決絕的“戰略性撤退”？

　　【CNMO科技】近日，本田汽車(chē)公司發(fā)布業(yè)績(jì)預警，宣布在即將結束的2025財年（2025年4月至2026年3月），預計將錄得4200億至6900億日元的凈虧損。這不僅是本田自20世紀50年代上市以來(lái)的首次年度虧損，更是一記響亮的警鐘，標志著(zhù)傳統汽車(chē)巨頭在電動(dòng)化轉型道路上遭遇了前所未有的“急剎車(chē)”。

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