2018年4月，位于西班牙羅塔的一架空軍KC-135油輪在其中一臺液壓泵上發(fā)生故障?；貨](méi)有備件，因此油輪坐在停機坪上等待維修五天，而不是執行任務(wù)。

同樣的情況 - 涉及相同的泵 - 在過(guò)去四年中重復了二十次，空軍估計涉及單個(gè)部件故障的停機成本達到660萬(wàn)美元。

這是官員們認為他們現在可以開(kāi)始使用商業(yè)航空公司已經(jīng)使用了十年的做法的問(wèn)題：基于條件的維護(CBM)。航空公司沒(méi)有在零件失效或依賴(lài)固定時(shí)間表后更換零件，而是發(fā)現他們能夠以高精度預測故障，并在維護最具操作意義時(shí)領(lǐng)先于問(wèn)題。

空軍和國防部將他們的變體“ CBM + ” 打上了品牌。它仍然處于起步階段，但官員對如何降低維護成本和提高飛機準備情況寄予厚望?？哲姷挠媱澟c至少在一個(gè)主要方面激發(fā)它的商業(yè)計劃不同：該服務(wù)運行的許多軍用機體已有數十年歷史，并且沒(méi)有配備相同數量和質(zhì)量的傳感器，這些傳感器會(huì )噴出詳細的數據。哪些組件即將到期服務(wù)。

因此，在空中機動(dòng)司令部，大約80%的CBM計劃將依賴(lài)于官方所謂的增強可靠性中心維護(ERCM)。算法將不再依賴(lài)于單個(gè)飛機傳感器的數據饋送，而是通過(guò)空軍已經(jīng)掌握的關(guān)于特定部件歷史上如何在整個(gè)機群中以及在特定飛機上執行的詳細記錄，并確定更換或修理的理想時(shí)間它。

當部件需要從飛機上卸下時(shí)，我們能夠提前兩年預測，”AMC維持創(chuàng )新部門(mén)負責人Todd Downs表示。“ERCM允許我們做的是，逐個(gè)組件，逐個(gè)位置，尾號由尾號，具體看看正在發(fā)生什么，給我們一個(gè)更準確的圖片，然后能夠再次調整我們的刪除預測關(guān)于那里實(shí)際發(fā)生的事情，而不僅僅是使用通用平均值。“

分析這些數據的AI算法主要由空軍生命周期管理中心開(kāi)發(fā)。AFLCMC還致力于研究空軍如何利用其配備更先進(jìn)傳感器的新型機身所具有的性能數據。

Downs表示，傳感器數據將用于單獨的工作 - 另外20%的CBM +方法 - 稱(chēng)為預測算法開(kāi)發(fā)(PAD)。

“我們專(zhuān)注于ERCM只是因為它將為我們帶來(lái)最大的投資回報，但最終我們將回到PAD方面，因為這完善了CBM +的整體觀(guān)點(diǎn)，”他說(shuō)。“但對于那些沒(méi)有機載診斷功能的飛機來(lái)說(shuō)，這將是非常具有挑戰性的。例如，KC-135建于五十年代中期，因此該飛機上沒(méi)有太多的花里胡哨。但我們能做的就是查看通常用于安全調查的飛行數據記錄器。我們正在尋找一些可以與維護方面聯(lián)系起來(lái)的東西。“

甚至在一些配備傳感器的新平臺上，他們收集的數據通常由原始設備制造商編碼或加密，因為空軍在簽署這些系統的采購協(xié)議時(shí)并未考慮CBM。 。

但是現在服務(wù)開(kāi)始更好地處理哪些類(lèi)型的數據對于維護目的有用，它開(kāi)始使用這些課程來(lái)告知其在收購過(guò)程前端的知識產(chǎn)權政策。

“現在我們正在與B-21計劃進(jìn)行一些重要的對話(huà)，討論他們需要寫(xiě)入合同的事情，因為飛機的開(kāi)發(fā)是為了捕捉所有這些經(jīng)驗教訓，”Downs說(shuō)。“當我們通過(guò)其他一些平臺時(shí)，隨著(zhù)我們的OEM合作伙伴續簽合同，我們正在進(jìn)行相同的對話(huà)，以確保我們能夠通過(guò)CBM進(jìn)行上坡和下坡加上未來(lái)幾年的成熟。

空軍逐步轉向基于狀態(tài)的維護也對其供應鏈產(chǎn)生重大影響。

一方面，政府和行業(yè)系統以及將零件交付到他們需要的地方的流程必須適應節奏，確保他們在失敗前準備好安裝。

但如果一切按計劃進(jìn)行，也意味著(zhù)空軍和國防后勤局將能夠減少他們手頭備件的總數，以防出現意外問(wèn)題。

“我們的數據點(diǎn)是達美航空，”布里格說(shuō)。AMC物流，工程和力量保護總監Steven Bleymaier將軍。“通過(guò)更好地預測故障并減少'以防萬(wàn)一'庫存，他們能夠減少或從供應庫存中減少5億美元。因此，我們希望在空軍供應系統中看到類(lèi)似的結果，因為我們能夠在需要時(shí)確定我們需要零件的位置。