研究人員發(fā)現，他們實(shí)際上是城市交通堵塞的主要貢獻者，至少在美國加利福尼亞州的一個(gè)主要城市舊金山，這是對Uber和Lyft等乘車(chē)服務(wù)形象的打擊。
這些服務(wù)，在技術(shù)上被稱(chēng)為交通網(wǎng)絡(luò )公司(TNC)，“出生在舊金山，”該市交通管理局的Joe Castiglione說(shuō)。
他補充說(shuō)，到2016年，他們不僅在全球范圍內崛起，而且僅在舊金山就每天產(chǎn)生近20萬(wàn)次游樂(lè )設施。
“[2016年]舊金山約有15%的車(chē)輛出行在跨國公司，”列克星敦肯塔基大學(xué)的交通工程師Gregory Erhardt補充道。從這個(gè)角度來(lái)看，不到1%的城市車(chē)輛出行是乘出租車(chē)。
“最初，”Castiglione解釋說(shuō)，“有很多熱情，因為這是一個(gè)偉大的，新的，實(shí)惠的，快速移動(dòng)的選擇。”但現在，他補充說(shuō)，“人們認為舊金山的擁堵已經(jīng)得到了更糟糕的是，到處都有跨國公司。“
為了確切知道發(fā)生了什么，該市開(kāi)始收集人們使用乘車(chē)共享服務(wù)的時(shí)間和地點(diǎn)的數據。
由于他們無(wú)法直接從公司獲取數據，Castiglione的團隊開(kāi)發(fā)了一個(gè)計算機程序，每隔一秒鐘就會(huì )對Uber和Lyft應用程序進(jìn)行大約6周的演示，計算出在任何時(shí)候都有多少車(chē)在街上尋找游樂(lè )設施。
他補充說(shuō)，該計劃并未通過(guò)提出旅行請求來(lái)干擾公司的運營(yíng)。它也沒(méi)有尋求私人用戶(hù)數據。它所做的就是將任何特定時(shí)刻有多少輛汽車(chē)以及它們的位置制成表格 - 這正是公司應用程序為尋求乘車(chē)的用戶(hù)提供的信息類(lèi)型。
“這表明，”卡斯蒂廖內說(shuō)，“跨國公司肯定是集中在這個(gè)城市最擁擠的地區，大多數跨國公司的旅行都發(fā)生在一天中最擁擠的時(shí)候。”
為了弄清楚這是如何導致城市日益嚴重的僵局，Castiglione轉向Erhardt的團隊，該團隊收集車(chē)輛導航系統和智能手機的公共數據，以確定人們在2010年開(kāi)始在特定道路上行駛的時(shí)間 - 在此之前乘車(chē)服務(wù) - 以及2016年。
由此，研究人員能夠通過(guò)城市各處的旅行時(shí)間延誤來(lái)衡量整體擁堵的變化。
當然，乘車(chē)服務(wù)的出現和發(fā)展并不是2010年至2016年唯一的變化。
“人口在增長(cháng)，”埃爾哈特說(shuō)。“就業(yè)增長(cháng)了很多。道路已經(jīng)改變。“
但他補充說(shuō)，所有這些因素都可以通過(guò)他描述為“有點(diǎn)像模擬城市模型”的計算機程序來(lái)解釋。
雖然該模型預測舊金山的交通堵塞注定會(huì )變得更糟，但無(wú)論如何，傳統的增長(cháng)因素只占實(shí)際發(fā)生的僵局增長(cháng)的一小部分。
相反，Erhardt發(fā)現超過(guò)60%的擁堵變化是由跨國公司造成的。
為什么網(wǎng)絡(luò )公司活動(dòng)增加擁堵仍然是一個(gè)懸而未決的問(wèn)題，但有幾個(gè)可能的因素，Erhardt和Castiglione說(shuō)。
跨國公司的傳統觀(guān)點(diǎn)是乘坐車(chē)輛鼓勵更少的人擁有汽車(chē)，可能有助于拼車(chē)，并且可以通過(guò)允許人們乘坐往返于最近的交通樞紐的短途旅行來(lái)增加公共交通的使用，其余的公共交通工具。
但研究人員發(fā)現，至少在舊金山，這一切都沒(méi)有發(fā)生。在研究期間，汽車(chē)保有量幾乎沒(méi)有變化，公共交通乘客量持平或下降，并且拼車(chē)沒(méi)有顯著(zhù)增加。
相反，他們說(shuō)，大約三分之二的乘車(chē)旅行涉及乘客本來(lái)不會(huì )在路上。事實(shí)上，Erhardt說(shuō)，舊金山的乘車(chē)旅行的平均距離只有4公里，這意味著(zhù)跨國公司直接參與公共汽車(chē)旅行(平均用于3公里的旅程)，騎自行車(chē)和步行。
此外，Uber或Lyft汽車(chē)無(wú)處可停放在游樂(lè )設施之間。相反，他們必須在一個(gè)被稱(chēng)為“空頭”的過(guò)程中巡航，閑置。
加州大學(xué)伯克利分校的研究和開(kāi)發(fā)工程師艾略特·馬丁(Elliot Martin)表示，效果就好像每輛不使用的車(chē)輛“將自己存放在路上而它正在等待下一次騎行“。
Alejandro Henao是科羅拉多州戈爾登市國家可再生能源實(shí)驗室的流動(dòng)研究員，他也不屬于研究團隊，將其與私人司機在一個(gè)接一個(gè)地阻擋，尋找停車(chē)位后發(fā)生的情況進(jìn)行比較。
他說(shuō)：“令人擔憂(yōu)的事情令人擔憂(yōu)，因為我們知道有多少乘車(chē)正在增長(cháng)。”
其他研究人員對這一新發(fā)現印象深刻。“這些作者做了非常徹底的工作，”馬丁說(shuō)。
“這是一項出色的研究 - 經(jīng)過(guò)精心研究和開(kāi)創(chuàng )性的研究，”交通政策顧問(wèn)布魯斯·沙勒(Bruce Schaller)補充說(shuō)，他研究了跨國公司在紐約市的影響。
“它增加了我們在紐約市所記錄的TNC增長(cháng)對交通影響的記錄，并為在擁擠的城市中心限制其數量提供了明確的理由，”他說(shuō)。
并非研究人員提倡對跨國公司進(jìn)行嚴格限制。
Henao - 通過(guò)簡(jiǎn)單的權宜之計為兩家最知名的公司提供驅動(dòng)程序來(lái)收集關(guān)于該主題的博士論文的數據 - 指出跨國公司有許多好處。例如，他們可以做很多事情來(lái)減少機場(chǎng)和其他主要城市目的地的停車(chē)需求。
此外，他們在改善殘疾乘客的生活方面做了很多工作，他們不能輕易乘坐公共交通工具。他們還可以通過(guò)增加節能汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)的比例來(lái)改善環(huán)境。
在城市核心，Castiglione指出，有一些方法可以減少與TNC相關(guān)的擁堵而不會(huì )完全消除它們。一個(gè)是對所有類(lèi)型的汽車(chē)征收擁堵費，無(wú)論他們是否是乘車(chē)共享者。
另一個(gè)是重新評估紐約市如何分配“路邊空間” - 這可能會(huì )讓乘坐車(chē)輛停放并等待乘坐，而不是匆忙。
同時(shí)，馬丁說(shuō)，這些企業(yè)只存在了幾年，我們仍在努力了解如何最好地使用它們。
“這是這些運輸系統如何演變的混亂過(guò)程的一部分，”他說(shuō)。“它們對人們的行為產(chǎn)生了影響，這些變化有很多對我們來(lái)說(shuō)很重要的變化。”
Castiglione說(shuō)，這正是他和Erhardt工作的重點(diǎn)。“良好的公共政策基于數據和實(shí)際信息和分析。我們的動(dòng)機是了解真實(shí)情況。